יצרני אופניים נהגו לייצר רק מסגרות. כעת רבים מעצבים גם את כל הרכיבים. האם זה הסוף של אופני המיקס-אנד-מאץ'?
לא מזמן אופני כביש חלומות התחילו את החיים כמסגרת בידיים שלך.
לאחר מכן תבחר את החלקים - גלגלים, קבוצה, מוטות, מוט מושב, אוכף - המתאימים ביותר להעדפות ולארנק שלך.
למרות שזה עדיין אפשרי לחלוטין היום, בקצה העליון של השוק זה הרבה יותר מסובך, שכן מותגים מעצבים את הרכיבים שלהם כדי לתפקד עם המסגרת.
קח את ה-Trek Madone העדכני ביותר - הוא יעבוד רק עם תא הטייס, מוט המושב והבלמים שסופקו. כל מה שבאמת נשאר לשחק איתו זה הגלגלים ומערכת ההנעה.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace ו-BMC's Roadmachine הם סיפורים דומים.
גן חומה
התוצאה היא שהצרכן נדרש להישאר בתוך הגן המוקף חומה של היצרן, כאשר התעשייה שואפת למטרה האחרונה שלה: שילוב מערכות.
'בימים שלפני אמנת לוגאנו [ספר החוקים של UCI לצמצום עיצובי אופניים מוזרים], יצאו אופניים מטורפים. התחלנו להבין שיש כל כך הרבה מה להרוויח, במיוחד אווירודינמית, מאינטגרציה", אומר מארק קוט, ראש תחום טכנולוגיות משולבות ב-Specialized.
'בשנת 2005 בדיוק ציינו מזלגות של Reynolds Ouzo Pro על מסגרת. אתה לא יכול לדמיין את זה עכשיו. כעת כמעט כל מסגרת ומזלג מעוצבים יחד. עכשיו אתה רוכב על אופניים, לא מסגרת.'
בן קואטס, מנהל עולמי של תחום הכבישים בטרק, מסכים: אם מסתכלים 10 שנים אחורה, האופניים המתקדמים ביותר בחוץ עדיין השתמשו בחבורה שלמה של מוצרים כמו Zipp או Hed או מי שזה לא יהיה.
'הכל היו אביזרים מוברגים שהיו תואמים באופן אוניברסלי,' הוא אומר. בתקופה הקצרה הזו כמעט כל יצרן גדול סילק כמה מהמעצורים הענקיים האלה.
'בין אם זה מוטות מושב או בלמים או ארכובה או שיש להם מותג גלגלים משלהם, היצרנים הגדולים מסלקים את החלקים אחד בכל פעם.'
אינטגרציה, אינטגרציה, אינטגרציה…
קל להניח שהסיבה העיקרית לעיצוב אופניים עם רכיבים קנייניים היא להבטיח שהלקוחות יחויבו להוציא את כל כספם במקום אחד, גם בעת החלפת חלקים, אבל היצרנים מבטיחים לנו שזה לא המקרה.
'אני רואה שהשילוב הולך לשני כיוונים ברורים', אומר קוט. במקום שבו יתרונות הביצועים ברורים, אנו נשלב.
'במקום שבו בסופו של דבר יהיה נזק לרוכב בגלל חוסר ברירות, לא נעשה זאת. באופני ביצועים אווירודינמיים כמו Venge ViAS זה הגיוני לחלוטין.
‘לא יכולנו להשיג את התוצאה שהשגנו ללא שימוש ברכיבים משולבים. אבל אתה עדיין צריך אופניים שיכולים להיות ניתנים להתאמה אישית לחלוטין, כמו ה-Tarmac.
'השארנו את זה ככה בכוונה. רוכב יכול להתאים הכל מנקודת מבט אנתרופומטרית וגיאומטרית [התאמה לאופניים] ועד לאסתטיקה.'
Compromises
לפי קוט, אם אתה רוצה את האופניים עם הביצועים הטובים ביותר, אולי יהיו כמה פשרות במונחים של כמה התאמה והתאמה אישית אפשרית.
Coates מסכים ואומר, 'עבור חלק, לאינטגרציה יש קונוטציה שלילית, אבל אנחנו בוחנים אופטימיזציה. המטרה שלנו היא לא להשתלב למען האינטגרציה.
'למעשה אנחנו מעדיפים לא להשתלב. קשה לנו יותר, קשה יותר לקמעונאים, קשה יותר לצרכנים. אבל הרווחים האמיתיים שמגיעים באופני כביש מגיעים משילוב של החלקים העיקריים.'
'זה לא הכל על אווירודינמיקה,' מוסיף קוט. האסתטיקה היא גם מפתח, ואינטגרציה של מערכות גם היא הגיוני מאוד גם לחיסכון במשקל.
'עצם החלפת ברגים מפלדה לטיטניום רק חוסכת כל כך הרבה משקל, אבל אם אתה יכול להיפטר מהצורך של הבורג הזה או אפילו מהדק לגמרי זה חוסך כל כך הרבה יותר, אז למה לא?
'עם זאת, מנקודת מבט של עיצוב מערכת, אווירו הוא היתרון העיקרי. אם חסכנו 3% מהמשקל הכולל של האופניים אבל במחיר של איבוד כל יכולת ההתאמה שלו, אז בסדר, זה עשוי לחסוך לך זמן מדיד בעלייה תלולה, אבל שילוב עבור Aero, כפי שעשינו ב-ViAS, הראה זאת לעומת אופני כביש רגילים זה יחסוך לך 116 שניות לאורך 40 ק מ.
'Aero תמיד פועל - אתה לא יכול לכבות את זה אלא אם אתה לא זז.'
משרטט את הקו
'האם יש גבול לכמה רחוק אתה יכול ללכת עם אינטגרציה לפני שהצרכנים ירגישו שליליות כלפיה? כן,' אומר קואטס, 'אבל הגבול הוא לא כמה אתה יכול לעשות, זה כמה טוב אתה יכול לעשות את זה.
'אף אחד לא מקשה על הבלמים של Madone כי הם עובדים ממש טוב. אם הם היו מבאסים, יש כל סיבה שאנשים יגידו, "היי, אני יכול להשיג את האופניים האלה רק עם הבלמים האלה, ואני לא רוצה את זה."
'ראינו את זה קורה כאשר יצרנים לא ביצעו אינטגרציה לפחות לרמה שבה פועלים חלקים סטנדרטיים.
'אם המוט והסטם שלנו עובדים בצורה מושלמת והם עולים פחות כסף או גורמים לאופניים להיות מהירים יותר או נראים קרירים יותר, או בתקווה שכל האמור לעיל, אז למה מישהו יגיד, "אני לא רוצה את זה משולב בר וגזע"?'
'אי אפשר להכריח אף אחד,' אומר קוט. התקווה שלנו היא שהמוצרים שאנו מייצרים יובילו להטבות אמיתיות, לא להחזיר אנשים לפינה. אם זה מרגיש שאנחנו מחזיקים את הרוכבים כבני ערובה, נכשלנו.
'בסופו של דבר הרוכב מחליט. אם מותג הולך רחוק מדי אז אופניים פשוט לא יימכרו. לכן, למרות שהם לא תמיד יודעים זאת, הצרכן בסופו של דבר מחזיק בכוח, לא היצרן.'
שלב אחר שלב
זה נכון שאופניים יימכרו רק אם אנשים יאהבו אותם, אז כרגע המותגים הגדולים מרגישים את דרכם קדימה, מוסיפים אלמנטים משולבים ואודדים את התגובה לפני שהם ממשיכים לקונספט הבא. אבל לאן כל זה הולך?
'מהר קדימה בעוד חמש שנים מהיום ואני די בטוח שנוכל לראות את תעשיית אופני הכביש נעה בכיוון חדש', אומר קוט. אינטגרציה היא ההתחלה של השינוי הזה.
'האופניים ניתנים להתאמה בצורה מטורפת עכשיו - יש לנו התאמה של 12 ס"מ של טווח הגעה באמצעות שבעה גדלים של אופניים וגבעולים, ועוד כ-16 ס"מ של כוונון ערימה אנכית.
'כשאנחנו מתחילים להבין קצת יותר את הדינמיקה של רכב דו-גלגלי, אני חושב שנוכל ללכת לקראת אופניים המתמקדים יותר בטיפול.
‘יכול להיות מצב שבו אנו רואים מותגים מתחילים לפתח חלקים המבוססים על גיאומטריה אופטימלית של תא הטייס, מה שעשוי להוביל לקטנת טווח ההתאמה, או ליתר דיוק לטווח התאמה הדוק יותר.'
ומה עם החלקים האחרונים של הפאזל? האם המותגים הגדולים כמו Trek ו-Specialized יתחילו לייצר רכיבים כמו קבוצות?
'אנחנו תמיד צריכים לשאול את עצמנו, האם אנחנו יכולים ליצור משהו טוב יותר ממה שכבר זמין?' אומר קוט. 'האם אנחנו יכולים ליצור קבוצות טובות יותר משימאנו או סראם או קמפנילו? זו שאלה גדולה! אבל היי, לא בלתי אפשרי.'
