לורה לייקר חוקרת כיצד מימון נמוך, תכנון לקוי ואדישות פוליטית גרמו לרשתות האופניים בבריטניה לפגר אחרי הטובים באירופה
זה מצב מוזר שתשתית הרכיבה הלאומית והאסטרטגית היחידה שיש לנו בבריטניה עדיין מנוהלת על ידי ארגון הצדקה שהתחיל אותה עם מתנדבים הנושאים אתים לפני 23 שנים. זה אולי אפילו יותר מוזר שבמקום תקציב שנתי, שיאפשר לאותה ארגון צדקה, סוסטרנס, לעשות דברים מכריעים למדי כמו לתכנן תחזוקה ושיפור, לשמור על צוות מיומן, ואתה יודע, לנהל אותו, הוא מקבל רק פירורי מימון על ידי הממשלה בצורה אקראית לכאורה.
באופן לא מפתיע, כאשר נקלעים למרוץ רעיוני נגד תשתית האופניים של מדינות אחרות, מתקדמות יותר ברכיבה, שלנו נותרה מתנשפת בצורה מביכה מאחורי עגלת המטאטא בסטנדרטים של עיצוב הגון.
הסקירה הגדולה הראשונה של רשת האופניים הלאומית (NCN) הושקה השבוע, יחד עם הערכה של אורך 16, 575 מיילים של נתיב האופניים המיועד שלה, שבילים לשימוש משותף, כבישים קטנים, שבילי גרירה ואפילו לא בשימוש רכבות.
הרשת מהווה את המתווה של מערכת מקושרת לרוכבי אופניים לנסוע מכל מקום לכל מקום אחר.
למרבה הצער, הביקורת הראתה ש-42% ממנה גרועים ו-4% גרועים מאוד. לרוב האנשים לא יהיה קשה לדמיין מה המשמעות של 'עני', אבל חשבו שרוכבי אופניים חולקים כבישים עמוסים ו/או מהירים A ו-B, פנייה לקויה, שילוט חסר או נסתר וכן הלאה..
זה לא הכל רע, כמובן. 54% הנוספים של ה-NCN מכילים פלאי רכיבה על אופניים כמו שביל הגמלים ולולאת שתי המנהרות ליד באת'.
הבעיה היא שהוא מכיל גם כיכר תלת נתיבים שבו נפגשים כביש A וכביש B, ליד סטירלינג, בין היתר. כשאתה רואה את השלטים הכחולים של NCN, אתה לא באמת יודע מה אתה מקבל.
מנכ"ל Sustrans, Xavier Brice, אמר לי: "לפני 20 שנה הרשת הוקמה לראשונה, כשהכבישים היו שקטים. כעת הם מלאים בתנועה, ועלינו בדחיפות להפוך את ה-NCN בטוח לשימוש.
'ה-NCN התחיל להראות את גילו; אם לא נתחיל לתקן את זה, זה יתחיל לאבד את אמינותו.'
דו"ח הסקירה מעריך שהרשת זקוקה ל-2.3 מיליארד ליש"ט כדי להגדיל את המיילים שלה בשטח ב-5,000 מיילים ל-10,000 מיילים. היא תשתמש בכסף כדי להסיר את 16,000 המחסומים לאורכו של ה-NCN, כמעט אחד למייל, בממוצע.
מחסומים הם החמצה של כל מי שרוכב על אופניים, לא כל שכן אלה עם תיקים, או אנשים עם מוגבלויות, או אלה המטיסים אופניים לא סטנדרטיים, כולל אופני מטען. כרגע יש ממוצע של שלושה מחסומים למייל בחלקי השטח של ה- NCN.
הביקוש קיים, עם זאת: בשנת 2017 ה-NCN נשא 786 מיליון נסיעות הליכה ורכיבה על אופניים. מחצית מאוכלוסיית בריטניה גרה בטווח של מייל ממנה.
אנחנו יודעים שרכיבה עם עומסי תנועה בחלקים מסוימים של בריטניה עלולה להיות לא נעימה, ורשת נטולת תנועה יכולה לספק חווית רכיבה על אופניים לנופש, כולל אריזת אופניים, תיירות או נסיעות פופולריות יותר ויותר.
רשתות רכיבה על אופניים והליכה משפרות את הכלכלות המקומיות
למרות שבדרך כלל אנו שוקלים הזדמנויות של תשתית מחזורית משופרת על בריאות ורווחה, יש ראיות גם להשפעה כלכלית.
מחקר שנערך לאחרונה ב-Transport for London (TfL) גילה שאנשים שהולכים ברגל, רוכבים על אופניים או משתמשים בתחבורה ציבורית מוציאים 40% יותר בחנויות המקומיות שלהם. זו דחיפה רצינית בתקופה של ייאוש פיננסי ברחוב הראשי.
המחקר מוכיח, עם זאת, שוב ושוב שאם לא הנסיעות יהיו פשוטות ולא מפחידות את רוכבי האופניים, סביר להניח שהקליטה מרוכבים חדשים תהיה זעירה. רשת שעובדת עבור רוכבי אופניים חדשים, רוכבי אופניים מבוגרים ואפילו ילדים היא המפתח.
ברייס משתמש ב'מבחן לגיל 12 מוכשר'. כרגע רק 4% מרוכבי האופניים שמשתמשים בו הם חדשים או שחוזרים לרכיבה על אופניים - במילים אחרות, הרוב המכריע של רוכבי האופניים המשתמשים בו הם רוכבים מנוסים, וזה מראה לנו שיש בעיה.
בינתיים להולנד, אלופת העולם בתשתיות רכיבה על אופניים, יש רשת מקיפה באיכות גבוהה כל כך אמינה, שבחודש הרכיבה שלי שם ראיתי כבישים ברכיבות אימונים, אנשים מבוגרים רוכבים על אופניים חשמליים בין הבית לעיר, וכן, כן., ילדים בני 12 רוכבים לבד.
אפילו רכבתי על כביש אופניים באורך 32 ק מ שעובר לצד כביש מהיר מעבר לדייק שמרחיק את הים מהשפלה.
תקני עיצוב פירושם שאפילו מסלולים דרך פארקים לאומיים, הרחק מכל תנועה מוטורית, הם כבישי אופניים רחבים, בטון מקצה לקצה או אספלט. זה באמת מדהים לחוות.
Why We Cycle - טריילר מ-Taskovski Films ב-Vimeo.
כאשר תשתית מחזור 'מרהיבה' היא הנורמה
Mark Treasure, יו ר שגרירות הרכיבה על אופניים של בריטניה הגדולה, החולקת דוגמאות לשיטות עבודה מומלצות ברכיבה יומיומית על אופניים מרחבי העולם, אומר שהבעיה היא בזמן שהכבישים שלנו מנוהלים על ידי מועצות והממשלה, ה-NCN מנוהל על ידי ארגון צדקה.
בהולנד, אומר Treasure, רכיבה על אופניים היא 'רק חלק ממערכת הכבישים' - ויש ניסיון של עשרות שנים בבניית מסלולי אופניים שם.
'עם פרויקטים של בניית כבישים הולנדיים הם עושים את הגשרים והמנהרות המרהיבים האלה; זה פשוט קורה כחלק מהפרויקט, מבלי שאף אחד יפעל עבורו או נאלץ לגייס כסף כדי לבנות אותו. זה חלק מהתקציב, זה פשוט קורה,' אומר אוצר.
'טבעת איינדהובן היא רק צומת חדש שהם היו צריכים לעבור חציית אופניים. הייתי מתאר את הולנד כאינטראקציה עם תנועה מוטורית נמוכה, ולא כ"שטח".
'או שאתה נמצא בנתיב באמצע שום מקום או אם אתה בעיר אתה נמצא בנתיב נפרד או באזור שעבר סינון.
'בבריטניה אנחנו רק מתחילים את התהליך הזה. הרכיבה על אופניים מוברגת, אם מישהו חושב על זה בכלל.'
הוא מוסיף: 'אני חושב שיש קצת בלבול למה נועד ה-NCN. "תיאור השטח" כמעט דוחף אותך לרשת פנאי. זו הבעיה המכוננת שיש להתגבר עליה: היא צריכה ללכת לכל מקום.'
המסלול המקומי של Treasure בווסט סאסקס מדגיש את הנושא. ״זה לא ממש מתקרב לעיירות, זה פונה אל הכפר. יש לו משטח בוצי נורא ואני לא בטוח שססטרנס אפילו מזהה אותו.
'זה קו רכבת לשעבר אבל הם מעולם לא צצו אותו כראוי, זה כמעט שמיש בקיץ אבל אני לא מתקרב אליו בחורף.'
חלק גדול מרשת האופניים של בריטניה הוא שטח, מה שמגביל את השימוש לאורך כל השנה
שביל האופניים ירוק יותר בסקוטלנד
בסקוטלנד, ה-NCN מטופל כעת כאל תשתית אסטרטגית על ידי ממשלת סקוטלנד, שהכפילה את תקציב הנסיעות הפעיל שלה ל-80 מיליון ליש"ט השנה, ואיתו עלה תקציב ה-NCN 3.9 מיליון ליש"ט ל-6.9 מיליון ליש"ט.
זה יממן, בין היתר, את השלמת מסלול קלדוניה באורך 237 מייל, העובר מקמפבלטאון לאינברנס, וקישורים קטנים יותר לנסיעות יומיומיות ברחבי סקוטלנד.
בעוד שבאנגליה אין תקני עיצוב לאומיים, יש בסקוטלנד וב-Sustrans סקוטלנד, במימון ממשלת סקוטלנד, פועלת כמעט כשומר סף של איכות.
כפי שמנסחת זאת קלייר דיילי מ-Sustrans סקוטלנד, 'Sustrans באנגליה מציעה הצעות עבודה, בעוד שבסקוטלנד יש לנו צוות שבוחן בקשות למענקים, הולך הלוך ושוב עם הרשויות המקומיות כדי לגרום לתשתיות לעמוד בסטנדרטים שנקבעו על ידי Transport Scotland.
'זה המפתח כי בלעדיו מישהו יכול לנדוד בשביל אופניים ברוחב 1.5 מ', או כזה שיוצר עימות עם משתמשי דרך אחרים.'
הסטנדרטים הם מה שעושה את זה מרגש, היא אומרת, כי כל דבר שנבנה ניתן לשימוש, לכל הפחות, על ידי רוכבי אופניים פחות מנוסים.
החלקים הגרועים ביותר של ה-NCN האנגלי שלא ניתן או לא ישתנו, סוסטרנס אומר שהם יכולים, כמוצא אחרון, לבטל את ייעודם. זהו, למעשה, המקל היחיד שיש לססטרנס על הרשויות המקומיות, שרבות מהן אינן מוכנות או מסוגלות לשלם יותר ממס שפתיים לרכיבה על אופניים.
הבעיה היא שברגע שבוטלו את ייעודם, הם עלולים להידרדר, משהו שסוסטרנס מעוניינת להימנע ממנו.
ברייס נשאר אופטימי, והופך את הטענה ל-NCN כקישור אידיאולוגי וגם כקשר פיזי, רמה נהדרת ותשתית מצטרפת בתקופה של קיטוב פוליטי.
הוא מנסח זאת: 'זה קשור לתיקון נכס לאומי המשתרע על פני כל בריטניה. הוא מחבר בין ערים ואזורים כפריים, מצביעי ברקזיט ומצביעים שאינם ברקזיט.
'בזמן של פילוג זה נחוץ יותר ויותר; הרשת היחידה הזו שמחברת את כולנו. זה צריך להתחרות ברשתות תחבורה אחרות.'
