המאמץ הלוגיסטי של הובלת נקודת הסיום של הטור דה פראנס בין השלבים הוא משימה לא פשוטה כיאה למירוץ שהוא מארח
הקיץ יחלפו 28 שנים מאז שהולנדי זכה בפעם האחרונה בניצחון שלב בשאנז אליזה בפריז. ז'אן פול ואן פופל לקח את הניצחון בשלב האחרון בטור דה פראנס של 1988, ולמרות שבן ארצו דילן גרונובן (לוטו-ג'מבו) ישתדל לחזור על ההישג, לא נראה כי על הפודיום יהיה מנצח הולנדי ב-2016 אבל מי שחצה את הקו ראשון בפריז, עדיין יש קבוצה של 30 הולנדים שיחגגו חזק כמו כולם.
זה בגלל שהחברה ההולנדית Movico מספקת את נקודת הסיום האייקונית של טור דה פראנס, כמו גם חלקים שונים של התשתית מאחורי קו הסיום. היא אחראית ל-26 מתקנים בכל אזור הסיום של כל שלב, כולל תיבות פרשנות, משרדי תקשורת, משרדי תזמון, טריבונות ופלטפורמות טקסים.
הגדרת כל זה פירושה שביום ממוצע בסיור, העבודה מתחילה ב-5:30 בבוקר עבור צוות Movico. המנהל המסחרי סטפן אספרס מאמין שהמשימה מפרכת כמו הסיור עצמו.
'זו עבודה לעזאזל', הוא אומר. אני תמיד אומר לצוות ולכל השאר שאנחנו נוסעים בטור דה פראנס שלנו, למרות שאנחנו עושים את זה עם משאיות.
'כשאנחנו סוף סוף מגיעים לפריז בלי נזק רציני או תאונות כלשהן לצוות שלנו, בדיוק כמו קבוצות הרכיבה כשהן מגיעות לפריז עם כל הרוכבים בכושר טוב, אנחנו שמחים.'
Movico מספקת את אותם מתקנים גם בג'ירו ד'איטליה, סיור טורקיה, סיור בריטניה וסיור פולין. אפשר היה לחשוב שהם יהיו כל כך קודחים עד שהקמת אזור הסיום תהיה קלה, אבל אספרס אומר שחוסר החיזוי של הסיבוב אומר שהקבוצה עומדת בפני מבחן חדש בכל יום. "כל שלב בטור דה פראנס שונה מאוד ולכן אנחנו מאלתרים כל יום", הוא אומר.
ההקמה בשלבי הרים נמשכת לרוב זמן רב יותר מאשר בגימור שטוח מכיוון שהגבלים מורכבים באמצעות מערכת הידראולית, אשר מסובכת יותר במעלה ההר בגלל שיש צורך ליישר את המבנים בכבישים לא אחידים. אבל כאשר נדחף להיזכר ביום אחד קשה במיוחד, אספרס משמיע את רצף המילים הבלתי נמנע והידוע לשמצה: 'אוריקה', 'גרינדג', 'אוטובוס'.
אסון הקיץ שעבר בקורסיקה, שבו הנהג האומלל של האוטובוס של נבחרת אוסטרליה החמיץ את מועד הפסקה למעבר קו הסיום, וכתוצאה מכך נתקע מתחת למשקוף, עדיין מעביר צמרמורת קרה על עמוד השדרה של אספר עמיתיו.
למרבה המזל, העיצוב של גב הגימור, שיכול להתנשא לגובה של 4.6 מ' ברוחב של 12 מ', גרם לכך שניתן היה לתקן את הבעיה, אם כי לאחר בלבול רב. בהתחלה מארגני המירוץ הקדימו את הסיום בחיפזון ב-3 ק מ, רק כדי שהם ישנו את דעתם ויחזרו למיקום המקורי.
ראה בנושא: סיור דה פראנס עד כה
'מערכת הפאנלים עם כל המיתוג [ישירות מעל קו הסיום] שנפגעה מהאוטובוס של Greenedge היא מערכת גמישה", מסביר אספרס. "למעשה היה לנו מזל שבנינו אותו כך, כי זה אומר שלא צריך להזיז את המשקוף השלם, אלא רק את מערכת הפאנלים. אני לא יודע מה היה קורה אם לא היינו מצליחים להסיר את האוטובוס.'
כל מי שנוכח ב-'busgate' יכול להיזכר בכאוס שנוצר. לתומס סנטריין, מנהל פרויקטים לאירועים של Doublet, שמקים מחסומים, סוגריים, דגלים, כרזות נשלפות וסימון כבישים בסיום, יש זיכרונות חיים.
'היינו בהלם ממה שקרה, בדיוק כמו כולם שם', אומר סנטריין. 'נאלצנו להגן על האזור במהירות כי לא רצינו שהעיתונאים יתקרבו יותר מדי לאוטובוס, אבל זו הייתה הפתעה עבורנו בדיוק כפי שהייתה עבור כולם.'
Santraine עובדת עם כ-70 עובדים במהלך הסיור וקשה להגזים באתגר המשימה שלהם. Doublet מוביל יותר מ-50 טון של ציוד לכל שלב באירוע. זה כולל 2,730 מ ר של גרפיקה רצפה, 450 מחסומי פרסום ויותר מ-100 מחסומי בטיחות המשמשים לקטע את אזורי ה-VIP והעיתונות בסיום.
יום טיפוסי לדאבלט כולל את התפצלות הצוות לקבוצות כאשר צוות אחד מציב את עמדות הסימון של 100 מטר על פני הקילומטר האחרון של השלב, וכן מציג את הלוגו הרשמי של הסיור והספונסר בקו הסיום. מטרתו היא להציג את הלוגו כך שניתן יהיה לראות אותם בבירור על ידי המצלמה מאחורי קו הסיום ועל ידי המסוקים המכסים את המירוץ מעל.הלוגואים הללו ממוקמים בצורה שונה, תלוי אם השלב הוא סיום הר או ספרינט והם צבועים על הכביש או מגיעים בצורה של מדבקות ענק המגולגלות על הכביש על ידי הצוות. כך או כך, הלוגו מוסרים מהכביש על ידי Doublet בסוף כל מרוץ.
צוות אחר אמון למצוא את המקומות הטובים ביותר מבחינה אסתטית להצגת מחסומי פרסום וכרזות לאורך 30 הק מ האחרונים, אם כי ביסודו של דבר הם חייבים להיות ממוקמים במקומות שאינם יכולים לאיים על בטיחות הרוכב. צוות נוסף יקים את מחסומי הבטיחות לאזורי VIP ומדיה מאחורי קו הסיום, בעוד חברי הצוות הנותרים יתקינו מחסומי פרסום הנמתחים ל-500 מטר משני צידי קו הסיום.
כל יום עבור Team Doublet הוא מירוץ נגד השעון. אזור הסיום חייב להיות פונקציונלי במלואו עד השעה 13:30, ובשלבי ההרים זה אומר שהעבודה מתחילה כבר בשעה 04:00.
'כמה מהשלבים המאתגרים ביותר הם שלבי ההרים', אומר סנטריין, 'מכיוון שהם מורכבים מכבישים קטנים עם הרבה אנשים עליהם, בחללים קטנים מאוד.'
אבל מבחן זמן, למרות שהם לא מאתגרים מבחינה לוגיסטית, הם אולי ה'קשים' ביותר לפי סנטריין, שכן על דאבלט להיות הכל במקום שעה לפני הגעתו של הרוכב הראשון, שהיא בדרך כלל בין 10:00 ל-10:30.. עם זאת, כל בעיה הנגרמת על ידי המאפיינים של שלב מסוים מסתיימת מחווירה לחוסר משמעות כאשר אמא טבע במצב רוח חמוץ.
'כשיורד גשם זה מאוד קשה לצוות כי זה נותן לנו בעיות טכניות, במיוחד עם צביעה', מסביר סנטריין. צביעת הלוגו של נותני החסות על הכביש בגשם היא קשה מאוד. אנחנו צריכים להגן על הכביש, לייבש את הכביש ואז לצבוע את הכביש. אז זה עושה את העבודה מאוד קשה וארוכה מאוד.'
Santraine נזכר בזיכרונות כואבים של עבודה דרך גשמים בלתי פוסקים מחצות ועד סוף המירוץ בסיום השלב של מבחן הזמן פורניק לנאנט בשנת 2003.
בעייתי באותה מידה עבור דאבל ואכן סטפן אספרס ועמיתיו ב-Movico היה סיום הבמה ב-Mont Ventoux בשנת 2009, שם רוחות סערה גרמו להרס כאשר הצוות ניסה להכין את האזור.
'המחסומים פשוט התפוצצו על הכביש ברוח,' אומר סנטריין, 'אז מנהלי המירוץ החליטו לא להתקין את כל המחסומים ולא היו באנרים פרסומיים באותו שלב בגלל התנאים. הרוחות היו אולי 90 קמ"ש עד 100 קמ"ש, זה היה מדהים.'
בתנאים נורמליים יותר, הכנת קו הסיום עדיין לוקחת לצוות הדאבלט שבע שעות, בעוד שאריזת הכל אחרי היופי שלאחר הבמה לוקחת ארבע צנועות יותר. "זה כמו כל דבר", אומר סנטריין. 'כשאתה מכין את יום החתונה שלך זה לוקח הרבה זמן אבל לנקות הכל מהיר יותר.'
לאחר שעבודתם מסתיימת, צוות Doublet חוזר למאמן שם צוות קייטרינג מספק מזון לפני שהם יוצאים לנקודת הסיום של השלב הבא.
אספרס ועמיתיו ב-Movico נוסעים באותה צורה, רק שהם יורדים בקלות יחסית לדאבלט, מכיוון שהם בדרך כלל מוכנים ליציאה לשלב הבא תוך שעתיים מרגע שהרוכב האחרון חוצה את הקו. גב הגימור עצמו מפורק לפני שינוע באמצעות משאית למקום הבא והוא היחיד מסוגו. כל הכבוד, אז האוטובוס של Orica Greenedge לא גרם יותר נזק.
כמו לכל אירוע ספורט עולמי, לסיור יש רשימה עצומה של חוקים וכללים וסנטריין מקדיש חלק ניכר מזמנו כדי להבטיח שכל הצדדים המעורבים בסיום מרוצים ושכל תקנות הבטיחות מתקיימות.
'חלק מהתפקיד שלי הוא לספק לנותני החסות נראות טובה כדי שיהיו לי אנשים מהשיווק שיבדקו שכל הלוגואים במקום ובמרחק טוב מהמצלמה,' הוא אומר, זמן קצר לפני שהוא ממשיך להדגיש. החשיבות של מרחקי עצירה עבור הרוכבים בסיום.'על במה שטוחה - מהסוג שבו קוונדיש מנצח למשל - מרחק העצירה הוא 200 מטר מינימום.'
סנטריין מודה שהעבודה שהצוות שלו לוקח על עצמו היא מאומצת, אבל למרות האופי הבלתי סלחני של מזג האוויר, נופי הבמה ומועדי העבודה, שלא לדבר על הכללים השונים שדאבלט חייב לעמוד בהם, הוא מתעקש על המורל בקרב הצוות זה תמיד טוב.
'העבודה ממש קשה ופיזית אבל יש אחווה גדולה בין הצוות. רובם גברים צעירים בין 20 ל-23. חלקם מתיידדים שנים על גבי שנים לאחר הטור דה פראנס. אז זה מאוד נחמד לראות בחורים עובדים קשה ביחד בהרמוניה.'
'אני מאוד אוהב את העבודה הזו,' מוסיפה סנטריין. "אני אומר לחברים שלי, "זה קו הסיום שלי." זה מאוד גאה ומשמח אותי לראות קווי סיום יפים ומקומות נחמדים ואני מאוד גאה להיות מעורב בטור דה פראנס. בשבילי זו עבודה אבל אולי זה יותר מעבודה.'
למרות שהמרוץ 2014 יהיה הטור ה-11 עליו עבד סנטריין, הוא עדיין מאוד חושש מאירוע הצופים הגדול בעולם.
'בשנה שעברה ב-Mont Ventoux זה היה פשוט מדהים', הוא אומר. היו מאות אלפי אנשים. כל יום יש 10,000 אנשים וכולם רוצים להיות כאן. יש גברים צעירים, זקנים, נשים, צרפתים, אנשים מאירופה, אוסטרלים, אנשים מגיעים מכל מקום וזה פשוט מדהים. זה הקסם של הטור דה פראנס.'
אולי המיסטיקה הבלתי ניתנת להכחשה של הסיור שמושכת את ההמונים, אבל ללא העבודה הבלתי ידועה לעתים קרובות של אנשים כמו סנטריין, אספר ועמיתיהם, הסיפורים הגדולים שהתפתחו בטור דה פראנס לא היו מספקים כל כך. מסקנה.
